5, Zkušenosti z provozu při teplotách pod -15˚C:

Konečně klesly teploty k -20˚C a nezbývá než konstatovat, že se žádné veliké překvapení nekonalo. Z hlediska výkonu motoru jezdí Leaf úplně stejně jako jindy. Žádné problémy se studeným startem, nebo čekání na natemperování motoru se nekonají. Stálo mne dost sebeovládání, abych si neutáhl ze známého, který zastává názor, že s elektromobilem nikam nedojedu, protože na rozdíl ode mne mu ztuhla nafta v nádrži. Nicméně nízká teplota se projevila hned na třech parametrech.

Ten nejdůležitější je asi snížení dojezdu. Reálný dojezd klesl prakticky na polovinu. Auto sice s vypnutým topením pořád hlásí dojezd přes 120km, ale prakticky nelze topení nechat vypnuté. Hlavním důvodem je namrzání oken zevnitř. Jakmile ovšem topení zapnete tak počítač píše dojezd kolem 80 km. To je sice reálné, ale pouze pokud jedete trasu jedním zátahem. Jakmile uděláte delší zastávku uprostřed bez možnosti připojit auto na zásuvku, tak si raději ještě 20 km odečtěte na opakované nahřátí auta. Samozřejmě v této situaci plně vynikne výhoda, že Leaf má možnost předtemperovat se v době, když je připojen na zásuvku. Pak nejen, že sedáte do příjemně předehřátého auta, ale ani dopad nízké teploty na dojezd není tak kritický.

Druhým parametrem je teplota v kabině. Topení sice spolehlivě zabrání rosení, nebo namrzání oken, ale 5 kW topení prostě nestačí vytopit kabinu z -20˚C, na požadovaných +20˚C. Takže pokud budou Leaf prodávat s přídavným topením na jakékoli palivo, tak neváhejte a za doplňkové topení si připlaťte. Vyřešíte tím nejen problém poklesu dojezdu za extrémních mrazů, ale taky si zajistíte teplo v kabině. Vozidla pro Portugalský, trh kde jsem Leaf kupoval já, ovšem tuto volbu neměla.

Poslední změnou, kterou jsem zaregistroval byl kňučivý zvuk při mírné rekuperaci v nízkých rychlostech (pod 30km/h). Při intenzivnější rekuperaci, nebo brzdění ho sice nebylo slyšet, ale zpočátku jsem si nebyl jist jestli to není znamení nějaké vady. Kupodivu, když jsem dodatečně hledal v manuálu tak se tam o zvukových projevech rekuperace píše a výslovně uvádějí, že nejsou projevem závady. Zvuk ostatně nebyl nijak hlasitý, ale v jinak tichém Leafu jej nejde přeslechnout, jakmile se teplota vrátila nad -10˚C tak zvukový projev opět zmizel.

6, Skutečná spotřeba ze zásuvky:

Jedním ze základních parametrů, které u spalovacího auta lidi řeší, je spotřeba paliva. To je pochopitelné, když je to pro ně dominantní položka provozních nákladů. U tohoto auta byly nejvyšší položkou pořizovací náklady, cena za elektřinu je v porovnání s tím již zanedbatelná.

Tabulka běžných odběrů ze zásuvky:
ekonomická jízda bez topení a klimatizace ........... 15 kWh / 100 km
normální jízda bez topení a klimatizace ............... 18,5 kWh / 100 km
normální jízda s topením teplota kolem nuly ........ 24,9 kWh / 100 km
normální jízda s topením teplota -15˚C až -20˚C .... 31,2 kWh / 100 km

Spotřeba se zapnutým topením platí v případě, že vyjezdíte celou kapacitu akumulátoru jedním zátahem. Jak jsem již psal výše, každé nahřátí vozidla si vezme něco navíc.

Celková spotřeba od pořízení vozidla ..... 1558 kWh / 6292 km. V tomto je započtena i spotřeba elektřiny na občasné nahřátí vozidla ze zásuvky, před jízdou, využitím přednastaveného časovače v autě. Pro představu: jedno nahřátí vozidla zhruba spotřebuje 1,4 kWh při teplotě okolí 0˚C až 5˚C, resp. 2,5 kWh při teplotě okolí -15˚C až -20˚C.

7, Nissan LEAF, realita po 20 000 km provozu:

Za dobu co mám svůj Leaf se mne lidi opakovaně ptají stejné dotazy. Zde odpovím na většinu z nich:

-> Jak moc klesla kapacita akumulátorů?
Slyšel jsem mnoho fám a pomluv na téma jak akumulátory elektromobilů nic nevydrží a budou se muset po pár letech měnit. Jeden z komentářů na internetu mi dokonce věštil výměnu akumulátorů už po roce provozu :-). Proto jsem se rozhodl, že budu průběžně kontrolovat jak klesá kapacita akumulátoru a výsledky budu zveřejňovat. Sice ani po těch 20 000 km nepozoruji úbytek na dojezdu, ale jsem si vědom, že metoda "kolik kilometrů ujedu" je příliš ovlivněna aktuálními podmínkami na cestě, než abych mohl pozorovat drobný pokles kapacity. Proto jsem pro kontrolu kapacity akumulátoru raději zvolil taktiku: vybít do definovaného stavu a měřit kolik elektřiny spotřebuji na nabití. Touto metodou měřeno mohu potvrdit, že pokles kapacity akumulátorů je za 15 měsíců a po ujetí 20 000 km někde mezi 3 - 6%.

Někomu se může zdát, že uvádím příliš velikou toleranci, ale s ohledem k tomu, že nechci zbytečně vybíjet auto až nadoraz, tak používám k měření kapacity následující postup. Když vybiji auto natolik, že v akumulátorech zbývá na méně než 10km, změřím kolik kWh elektřiny se spotřebuje na nabití a následně připočítám kapacitu odpovídající zbývajícímu dojezdu. I když k měření používám pořád stejný Wattmetr, nepřesnost této metody je pořád na úrovni 3% kapacity. Tato nepřesnost je dána následujícími faktory:
Pokud nabíjení probíhá za různých okolních teplot tak se na nabití spotřebuje různé množství elektřiny (rozdíly do 5%).
Pokud poslední vybíjení probíhá svižnější dynamickou jízdou tak auto píše dojezd blízký 10km o poznání dříve, ale v akumulátoru ve skutečnosti zbývá více než říká ukazatel (rozdíly do 3%)
Pokud několik měsíců používám pouze nabíjení na 80% a pak nabiji na 100% tak první nabití spotřebuje méně elektřiny než ty další (rozdíl do 2% kapacity). Vysvětluji si to jako projev méně dokonalého balancování jednotlivých článků při nabíjení na 80%. Stačí však 2 nabití na 100% a články se srovnají. Tento jev nepozoruji pokud alespoň 2x měsíčně nabíjím na 100%.

-> Jak moc akumulátory nabíjím a vybíjím?
Tento dotaz pokládají lidi co vědí, že rychlost stárnutí akumulátorů je v přímé spojitosti s hloubkou vybíjení (%DoD). Například akumulátory, které mají při 70% DoD až 3000 cyklů pro pokles na 80% původní kapacity, tak při 100% DoD ztratí stejné procento kapacity již po 1000 cyklech. Zjištění, jak moc vlastně svého Leafa vybíjím mne stálo trochu hledání. Dle informací na tomto fóru platí, že ve stavu těsně po hlášení "Very Low Batery", zbývá v akumulátoru cca 8% energie. To znamená, že na 8% jsem za celou dobu co auto mám vybil 5x ... pokaždé to bylo když jsem měřil kapacitu akumulátorů. Při každodenním používání nabíjím jen na 80% a málokdy vybiji baterii pod 45% (jezdím typicky 30-40km denně). Naplno nabíjím pokud plánuji jet víc než 60km, nebo občas o víkendu když svítí sluníčko a mám elektřinu zdarma. Pod úroveň 20% vybíjím pouze pokud jedu do Brna, nebo do Ostravy a zpět bez nabíjení v Ostravě.

-> Jaké jsou servisní náklady?
Do dnešního dne jsem neměl žádnou poruchu a jediný "servisní" výdaj lze připsat garanční prohlídce. Tu jsem absolvoval v Linzu, kam jsem dojel po vlastní ose. V rámci garančky spustili diagnostiku, aktualizovali software, vyměnili pylový filtr, dolili vodu do ostřikovače, zkontrolovali jestli se kola točí lehce, zkontrolovali propojení kostra akumulátoru-auto, zkontrolovali tlak v pneumatikách. Naúčtovali si za to 162 EUR. Kromě toho zdarma provedli diagnostiku akumulátorů s výsledkem: 5 hvězdiček = záruka trvá.

-> Co se stane když dojde elektřina na cestě?
To aby se "nečekaně" vybily baterky na místě, kde široko daleko není stavení se zásuvkou, přichází do úvahy pouze za situace, že je řidič naprostý ignorant a nedbá co mu auto píše. Navigace totiž píše kolik zbývá do cíle a na palubní desce se zobrazuje na kolik kilometrů zbývá elektřina. Proto k tomu prostě za normálních okolností nedojde. Za těch 20 000 km se mi pouze jednou stalo, že jsem si kvůli objížďky a následnému zabloudění nebyl jist jestli dojedu a poprosil o zásuvku. K té situaci došlo protože můj Leaf má mapové podklady z listopadu 2010 a nezná nové silnice. Tak se stalo, že jsem se kvůli objížďce dostal na novou silnici, dle navigace jsem jel uprostřed pole a když jsem se dostal opět na silnici, kterou navigace znala, tak mi psala, že do cíle zbývá jen o cca 3-5 km méně než byl můj aktuální dojezd. Přestal jsem si být jist jestli dojedu a ve snaze najít kratší cestu než nabízí navigace jsem špatně odbočil a dostal se tím do ještě horší situace. Protože jsem nechtěl riskovat nedojetí tak jsem cca 25 km před cílem zastavil na benzínce a poprosil o zásuvku. Obsluha byla velice vstřícná a ochotně zásuvku poskytla. Už se asi nedovím jestli bych bez nabíjení dojel, protože po dojetí do cíle mi nakonec zbývala elektřina na 8 km, co přibližně odpovídá té půl hodině nabíjení co jsem strávil na té benzínce.
Ostatně, dle zkušeností jiných uživatelů elektromobilů, které mezičasem znám, se ještě nikomu z nich nestalo, že by v nouzi nenašli zásuvku dříve, než došla elektřina.
Takže odpověď zní: Než by k takové situaci došlo, tak prostě zastavím u nejbližší restaurace, nebo benzínky a poprosím o zásuvku.

-> Jaký byl největší problém kterému jsem musel čelit?
Cesta na garančku do Linzu. Cestu jsem si předem naplánoval a dobíjecí místa jsem předem domluvil. Nakonec se ukázalo, že s Leafem je možné dojet kamkoli a pro běžného uživatele je jediným problémem dlouhé čekání na nabíjení. V mém případě jsem se alespoň po dlouhé době dostal k tomu, abych si něco přečetl.

-> Kolik stojí nabíjení?
Nejspíš nejsem zrovna reprezentativní případ, protože mám solární elektrárnu na střeše a tím pádem mne většinu roku nabíjení stojí méně než 10 haléřů na kilometr. Ale ani v období největšího nedostatku elektřiny, když jsem přinucen nabíjet z rozvodné soustavy ve vysoké sazbě, nepřekročí cena za kilometr 1 korunu. Co se týká ceny nabíjení na cestách, to bych v podstatě ani nepotřeboval, protože každodenní trasa (Rožnov - ValMez a zpět) i občasné pravidelné cesty, které jezdím (Místek, Ostrava, Nový Jičín, Vsetín a zpět) jsou v dojezdové vzdálenosti bez potřeby nabíjet na cestě. Nicméně teď v zimním období v zájmu tepelné pohody nabíjím občas v Ostravě (Shoping park, nebo Nová Karolína) a tam je nabíjení zdarma a bude tomu tak minimálně do července 2013. Pro úplnost dodávám, že jsem za první rok provozu ujel 16267 km, spotřeboval 3258 kWh elektřiny (cca 20kWh/100km) a to včetně té, kterou jsem nabil na cestách.

-> Kolik času trávím nabíjením?
Asi méně než jsem trávil tankováním. Ačkoliv se možná na první pohled může zdát, že je to nesmysl je třeba si uvědomit, že samotné připojení na zásuvku doma trvá pouze jednotky sekund a odpojení kabelu, zavření nabíjecího konektoru a pověšení kabelu na místo zabere cca 15 sekund. Faktem je, že v zimním období to dělám každý den, ale ani tak netrávím nabíjením více času než tankováním, protože na rozdíl od tankování u benzínky: nemusím na benzínku dojet, pak u auta postávat než se nádrž naplní, ani nemusím stát u pokladny a čekat na zaplacení. Dále nepřichází do úvahy ani občasné čekání než natankuje ten přede mnou.

Pokud někoho zajímá za jakou dobu bych měl auto opět plně nabito, pak typická doba nabíjení se odvíjí od toho, jak dlouhá byla předešlá jízda. V mém případě najezdím denně méně než 40km, takže auto mohu mít opět nabito zhruba za 2 hodiny. V případě, že bych měl akumulátor úplně vybitý (co se za 20 000 km nikdy nestalo), tak by nabíjení z obyčejné zásuvky trvalo cca 7.5 hodiny a nabití na 80% z rychlonabíječky by trvalo cca 25 minut.

-> Co mi na Leafu nejvíc vadí?
Topení. Na můj dotaz jestli má Nissan řešení na nedostatky v topení, jsem dostal odpověď, že v modelovém roce 2013 je topení kompletně předěláno a všechny problémy, které níže popisuji, jsou vyřešeny. Nicméně když jsem se zeptal jak konkrétně se nové řešení liší od toho mého, tak mi diplomaticky odpověděli, že tyto informace budou zveřejněny až na Autosalonu Ženeva v březnu 2013.

Jak už jsem psal v minulosti, nechápu proč konstruktéři Nissanu nepoužili přímotop, ale ohřev přes výměník s vodou a po roce používání, dokonce ani poté co mi na garančce aktualizovali software mi nezbývá než konstatovat, že problém neekonomického topení v modelové řadě 2012 a starší, pořád není vyřešen. V podstatě se nejedná pouze o to, že když zapnete topení, tak trvá několik minut než to poznáte (no vlastně to okamžitě poznáte na ukazateli spotřeby :-), ale auto při venkovních teplotách pod +15°C prostě neumožňuje zapnout větrák bez toho aby se zároveň neseplo i topné těleso. Pokud o tomto jevu nevíte tak na krátké popojížďky za nízkých teplot můžete nechtěně protopit víc, než kolik projezdíte. Když jsem na garančce zeptal, jak zabránit rosení oken bez toho abych musel topit tak jsem dostal radu, že si mám otevřít okno, přitom se na této stránce , nabízí za 138$ amatérsky upravená řídící jednotka včetně návodu, kde autor přímo na videu ukazuje, že celá předělávka netrvá ani 10 minut.

Další věc, ve které se konstruktéři Leafu netrefili do mého vkusu, jsou různé druhy pípání, které by nejspíš měly sloužit k upozornění řidiče, aby na něco nezapomněl, místo toho však otravují. Jeden příklad u něhož mi logika doposud uniká. Když otevřu dveře řidiče se zapnutým autem a teprv potom auto vypnu tak auto prostě pípá dokud se nezmění stav některých dveří. Například stačí otevřít dveře spolujezdce a pípání ustane. Když auto vypnu dřív než dveře otevřu tak se pípání ani neozve. Dodnes jsem nepochopil jaký je v tom rozdíl, nebo co hrozí, když se do stavu "auto vypnuto a dveře řidiče otevřeny", dostanu v jiném pořadí než si usmyslel autor.

-> Co se mi na Leafu nejvíc líbí?
Tichá okamžitá síla, která je trvale připravena poskytovat potěšení z jízdy. Nemyslím tím pouze odpich, ale opak pocitů, které možná znají technicky vnímaví řidiči: sednete do auta se studeným motorem a jedete 5 minut do obchodu, kde auto stojí půl hodiny a motor opět vychladne a pak zase jedete 5 minut domů. Ten pocit, že tím svému autu ubližuji jsem ve spalováku zažil mnohokrát. Nejenže Leaf i v tomto režimu funguje se stejnou účinností jako kdykoli jindy, ale hlavně motor ani baterie tímto režimem nijak netrpí.

-> Co dodat závěrem?
S autem jsem velice spokojen a koupi nelituji, protože pokaždé když mne okolnosti přinutí sednout za volant nějakého spalováku mám pocit, že nemohu předjíždět, protože se ten spalovací motor neroztočí včas ani když podřadím. Po každé takové jízdě, když opět sedám do svého Leafu tak si opět více uvědomuji tu svobodu co mi dává elektromotor. To, že mám od nuly k dispozici plný točivý moment a ani v největším mrazu nemusím myslet na teplotu motoru totiž už beru jako samozřejmost.

Moji spokojenost s volbou elektromobilu posiluje nejen reakce více než dvě stě zájemců, které jsem svezl, ale i nefalšované nadšení několika desítek lidí, kteří se za volantem mého Leafu vystřídali.

8, Vylepšení nové verze Leaf + mám najeto přes 26 500 km:

Od 1.7.2013 se začne Nissan LEAF prodávat v České republice. Při této příležitosti jsem si zjišťoval rozdíly mezi mojí verzí a tou co jde do prodeje.

Pro lepší orientaci uvádím, že můj Leaf je modelový rok MY2011 a do prodeje v ČR jde MY2013. Pro většinu řidičů je asi nejzajímavější změnou, kromě nárůstu oficiálního dojezdu ze 175 na 199km, taky zmenšení závislosti dojezdu na okolní teplotě.
Dle oficiálního vyjádření Českého zastoupení Nissanu je za nárůstem dojezdu souhra několika faktorů: změna motoru, úspora hmotnosti baterií, vylepšená rekuperační brzda, třmeny s nízkým třením.
Zmenšení závislosti dojezdu na okolní teplotě bylo dosaženo zejména: vylepšeným tepelně izolujícím čalouněním střechy, změnou systému topení/klimatizace.
Změna systému topení zavádí přímotopný ohřev, což vede nejen k úsporám, ale taky k výraznému zkrácení reakční doby topení. Navíc u lépe vybavených modelů je možné klimatizaci použít taky jako tepelné čerpadlo k ohřevu kabiny. Použití tepelného čerpadla výrazně snižuje spotřebu elektřiny na vytápění. Navíc byly ovládací prvky doplněny o tlačítko umožňující vypnout topení. To znamená, že v novém modelu již je možné zapnout ventilátor i při nízkých okolních teplotách bez nutnosti současně zapínat i vytápění. To prakticky odstraňuje moji hlavní výhradu vůči mojí verzi Leafu.

Co se týká mých osobních zkušeností, nadále platí má maximální spokojenost. Do dnešního dne jezdím bez jediné poruchy. Průběžné měření kapacity akumulátorů naznačuje, že po 20 měsících provozu a ujetí 26 500 km nadále platí můj původní odhad poklesu kapacity 3 - 6%. Dokonce poslední měření kapacity po návratu ze sedmého Mezinárodního srazu elektromobilů, který se konal 24.5.2013 v Českých Budějovicích ukazuje, že pokles je spíš blíže těm 3%. Nicméně jak jsem psal výše, jednorázové měření může být zatíženo chybou.

9, Nissan Leaf po čtyřech letech a 48.000 km:

Poté co jsem koupil Model S, používám LEAF spíš výjimečně a v podstatě jej používají hlavně ostatní členové rodiny. Každopádně za ty 4 roky jsme na něm dohromady najeli skoro 48 000 km. Odpůrci elektromobilů bez praktických zkušeností původně předpovídali, že budu muset po roce měnit akumulátor. Když uplynul rok, tak svou předpověď zdvojnásobili a předpovídali životnost akumulátorů dva roky. Po dvou letech svou předpověď opět zdvojnásobili na čtyři roky. Momentálně po čtyrech letech provozu to vypadá, že mohou svou "zaručenou" prognózu opět zdvojnásobit, protože i po těch čtyřech letech baterky pořád drží. Je fakt, že úbytek kapacity akumulátorů je již dobrě měřitelný a pohybyje se někde mezi 7 a 10%, ale s ohledem k tomu, že LEAF používáme jako druhé auto v rodině, tak si myslím, že nás úbytek kapacity akumulátorů ještě dalších 10 let nebude omezovat.

Jeden z dotazů který opakovaně dostávám je: jaké jsou servisní náklady?
Kdybych nepočítal náklady na svou první garančku tak nulové. Přiznávám, že na tu první garančku jsem jel hlavně kvůli tomu, že Nissan návštěvou garančky podmiňuje záruku na akumulátory a tak trochu i ze zvědavosti. V podstatě by se nejspíš nic nestalo kdybych na ní nebyl ... teď po čtyřech letech by se snadno řeklo, že to bylo zbytečné, ale na začátku mi to za to riziko nestálo :-)

S Leafem jsem pořád spokojen a nemít Teslu, tvrdil bych, že na trasy do 100km je to nejlepší auto, které jsem kdy měl. Tady ovšem musím podotknout, že pokud bych těch 100km měl jezdit každodenně a jedním zátahem, tak bych volil auto s akumulátorem o kapacitě baterek alespoň 30kWh.

Co se týká dalších zkušeností, které přibyly od mého posledního článku, tak mohu potvrdit zkušenosti, které jsem uvedl v minulosti. Navíc mám například zkušenost, že postupně pribývají rychlonabíjecí stanice CHAdeMO. Přiznávám, že jejich dostupnost naprosto zásadně ovlivňuje komfort na cestách, nicméně nadále zastávám názor, že i při neexistenci sítě rychlonabíjecích stanice se nouzově dá s Nissanem LEAF dojet kamkoli. Ovšem, protože jsem si vědom, že ne každý je takový nadšenec jako já, tak jsem ve Valašském Meziříčí zřídil CHAdeMO rychlonabíjecí stanici, která v podstatě umožňuje bezproblémový přejezd mezi Ostravou a Vyškovem, kde jsou dvě nejbližší rychlonabíjecí stanice. Zkušenosti s touto nabíjecí stanicí časem vydají na samostatný článek.

Poslední zkušenost, kterou jsem za ty 4 roky provozu nabyl, byla navštěva STK. Ne že by ta zkušenost byla nějak výjimečná, ale něco z ní přece jen stojí za zmínku: Když jsem vstoupil do přijímací kanceláře STK, první otázka přijímacího technika byla "už jste byl na emisích?". Když jsem odpověděl, že na emise nehodlám jít, tak se překvapeně zeptal "jak to mysíte?" a kupodivu, když jsem řekl, že jdu na STK s čistým elektromobilem bez přítomnosti spalovacího motoru, tak bez jakéhokoli dalšího vyptávání vzal doklady vozidla a zapsal mne do pořadí. Samotné STK proběhlo naprosto standardně (tedy až na to, že u mně na rozdíl od ostatních aut nenavlékli na výfuk odsávání :-) a výsledek? LEAF absolvoval prohlíhku s výsledkem "bez závad".